2月5日，長安汽車在天樞智慧新安全成果發布暨鈉電戰略全球發表會中宣布，公司聯合寧德時代引進鈉離子電池，並將在旗下多品牌推出鈉電池乘用車。據寧德時代技術長高煥透露，寧德時代鈉電芯能量密度最高175Wh/kg，純電車型續航力可超400公里，未來可望升級至500公里，甚至600公里，增混車型續航力可突破300-400公里。
目前，磷酸鋰與三元鋰構成動力電池市場的「雙雄模式」。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2025年中國動力電池裝車量中，磷酸鐵鋰佔82%，三元鋰佔18%，前者憑藉安全性與成本優勢主導中低端市場，後者則以高能量密度佔據高端乘用車份額。
那麼，鈉離子電池能取代磷酸鋰鐵和三元鋰嗎？
核心參數（對比）
據CNMO了解，鈉離子電池能量密度達140-175Wh/kg，-40℃容量維持率超90%，15分鐘可快充至80%。例如，河南正效新能源有限公司推出的正效駐車鈉電池在-40℃環境下仍能瞬間點火，解決高寒地區商用車啟動難題。
而磷酸鐵鋰憑藉安全性與成本優勢佔據主流市場。其熱失控溫度超500℃，循環壽命超3000次，2025年裝車佔82%，主導客車、物流車及中低階乘用車市場。然而，其低溫性能短板顯著。該電池在-20℃容量會衰減30%，北部冬季續航力更是縮水50%。
三元鋰則是高階乘用車的核心選擇。其能量密度達250-300Wh/kg，但熱失控溫度僅約200℃，且鈷、鎳資源依賴度高，導致成本波動劇烈。此外，該電池在-20℃環境下容量會衰減20%，低溫適應性弱於鈉離子電池。
鈉離子有什麼優勢？
鈉離子電池相對磷酸鐵鋰電池的核心優勢於其原料資源儲量為鋰的400倍，無需鈷、鎳等貴金屬，供應鏈風險顯著低於鋰系電池。在環境適應性與安全性上，其-40℃容量保持率超90%，熱失控溫度超300℃，在5G基地台備用電源、高寒地區儲能等場景形成技術壁壘，而磷酸鐵鋰在-20℃容量衰減超30%，三元鋰熱失控溫度僅215℃左右，均難以敵敵。
成本也是鈉電池的一大優點。數據顯示，2021年碳酸鋰從5萬元/噸飆升至60萬元/噸，2023年又跳水至10萬元/噸附近，2025年下半年再從6萬元/噸暴漲至近14萬元/噸，漲幅超100%。相較之下，鈉資源儲量豐富且分佈均衡，中國氯化鈉產能佔全球40%，原料成本穩定。
除了資源與成本優勢，鈉電池的性能短板也在技術迭代中不斷補齊。基於寧德時代第三代CTP技術，採用鈉離子電池的車型純電續航可達400km以上。在循環壽命上，寧德時代也讓鈉離子電池達到三元鋰電池水平，在實驗室，鈉離子電池已經循環壽命可達10000次。
鈉離子的挑戰
當前，鈉離子電池能量密度為140-175Wh/kg，難以滿足高階車型續航需求。實驗室級產品雖突破200Wh/kg，但量產穩定性仍有待驗證。比較來看，特斯拉4,680三元鋰電池能量密度達300Wh/kg，寧德時代麒麟電池突破350Wh/kg，鈉離子電池在高階市場仍需「追趕」。
其次，2025年上半年國內鈉離子電池出貨量僅3.5GWh，關鍵材料如硬碳負極（成本佔電芯25%）、電解液（需特殊添加劑）仍依賴進口，導致良品率僅70%。
最後，鈉離子電池曾被貼上「低端替代」標籤，需透過高端場景的長期驗證打破偏見。例如，寧德時代「鈉新」電池計畫2026年在北歐市場（冬季平均氣溫-10℃）推廣，但需面對特斯拉、比亞迪等頭部企業的競爭。
目前，已搭載鈉離子電池的車型主要集中在兩輪車及短程乘用車細分市場，整體市場滲透率較低。在兩輪車領域，雅迪、台鈴等品牌已推出多款鈉電池車型，但受限於消費者認知和通路佈局，鈉電池兩輪車在整體市場中的佔比也遠低於傳統鋰電池和鉛酸電池車型。
乘用車方面，鈉電池車型的佈局更為謹慎：長安汽車聯合寧德時代計劃於2026年中推出首款鈉電乘用車，奇瑞iCAR 03透過第二代鈉電池技術將能量密度提升至190Wh/kg，比亞迪則在海鷗等短程代步車型中嘗試鈉電池應用。
總結
鈉離子電池已具備對磷酸鐵鋰電池的部分替代條件，但全面替代仍不現實，其與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的關係核心是 “差異化互補” 而非 “顛覆式替代”。 2026年鈉電在成本端實現關鍵性突破，電芯價格低於磷酸鐵鋰21%，儲能LCOE更優，在低溫、經濟型場景形成不可替代的競爭力，預計將快速取代10%-15%的磷酸鐵鋰細分市場，尤其在高寒地區儲能領域替代節奏最快。
總的來看，鈉離子電池的替代邏輯並非「非此即彼」的顛覆，而是透過資源自主性、成本韌性與場景適配性，在特定市場重建價值鏈。隨著技術突破與產業鏈成熟，其有望從磷酸鐵鋰的「補充者」轉變為新能源領域的「關鍵一極」。
